Zuerst sollten wir die Frage klären: Für was brauchen Sie einen Geländewagen? Für das Vorfahren vor der Discothek? Als Familienkutsche? Für den wöchentlichen Einkauf? Oder benötigen Sie ein Fahrzeug, mit dem Sie einen etwas schwereren Anhänger ziehen können, der nicht in jedem Feldweg stecken bleibt?
In all diesen Fällen können Sie getrost auf das zurückgreifen, was Ihnen unter modischen Bezeichnungen wie „Off Road“, etc. als Geländewagen auf dem Markt angeboten wird. Denn Sie brauchen keinen "wirklichen Geländewagen" und die weitere Lektüre dieses Ratgebers erübrigt sich für Sie!
In diesem Artikel gehe ich von Fahrzeugen aus, die den wirklich Anforderungen des harten Outdoor-Betriebs – fernab von jeglicher Zivilisation – gerecht werden müssen. Wenn Sie ein derartiges Fahrzeug benötigen, werden Sie im weiteren viele hilfreiche Anregungen finden.
Spielzeug oder Geländewagen?
Wenn man untersucht, was auf dem Markt als "Geländewagen" angeboten wird, so kommt man zu dem Ergebnis, daß 98% aller so betitelten Fahrzeuge diese Bezeichnung nicht verdienen. Vielen Fahrzeugherstellern geht es lediglich darum, einen "Lifestyle" zu verkaufen oder sie suchen Kunden, die lediglich ein etwas größeres und zugkräftigeres Fahrzeug benötigen, das nicht an jedem Bordstein hängen bleibt.
So zählen beispielsweise auch die Söhne wohlhabender Eltern, die abends vor der Disco etwas Eindruck schinden möchten, zu diesem Kundenkreis. Daher soll so ein Fahrzeug natürlich „cool“ aussehen, wie man es aus Hollywood-Filmen kennt. Somit wird von der Industrie und ihren Marketing-Strategen darauf Wert gelegt, daß in einem dieser so genannter „Geländewagen“ alles eingebaut wird, was als modern, komfortabel und fortschrittlich gilt. Modern soll er aussehen und natürlich auch wie ein Geländewagen wirken – zumindest für den unbedarften Kunden.
Die meisten High-Tech-Spielzeuge würden im harten Gelädeeinsatz kläglich versagen. Warum?
Der Geländewagen ist ein Arbeitsgerät!
Wer mit der Materie vertraut ist, dem ist klar, daß Chrom und Plüsch nichts an einem Geländewagen zu suchen haben. Geländewagen sind Arbeitsgeräte, die Mensch und Ladung sicher von A nach B befördern sollen – jenseits befestigter Wege und häufig abseits jeder Zivilisation und Infrastruktur.
Auch unter ungünstigsten Umständen und katastrophalen Bedingungen müssen solche Fahrzeuge funktionieren. Selbst bei Unfällen, Defekten oder Verschleißproblemen muß ein Geländewagen mit dem Bordwerkzeug wieder fahrtauglich gemacht werden können. Bedenken Sie – im Notfall müssen Sie das Fahrzeug auch ohne fremde Hilfe wieder in Gang bekommen! In der Wildnis gibt es keine Service-Werkstatt!
Stabilität ist das A und O
Ein Geländewagen muß über einen separaten und äußerst robusten Rahmen verfügen. Bei einer selbsttragenden Karosserie besteht die Gefahr, daß beim harten Geländeeinsatz wichtige Teile, wie Achsen usw. einfach aus dem Blech gerissen werden. Die Fahrgastzelle sollte auch bei einem mehrfachen Überschlag einen ausreichenden Schutz für die Insassen gewährleisten. Die Türen sollten auch nach dem Herabkollern eines längeren Steilhangs nicht klemmen oder es müssen zumindest Notausstiege vorhanden sein.
Bodenmatten sind für den Fahrerraum ungeeignet, da sich darunter Keimzellen für Durchrostungen bilden. Riffelblech oder ein Holz-Rost aus Abachi ist angebrachter. Man muß davon ausgehen, daß der Fahrer häufig schlammige Stiefel hat. Entsprechend groß und rutschsicher sollten auch die Pedale ausgelegt sein.
Die Armaturen müssen minimalistisch, groß, gut beleuchtet und mit kratzfestem Glas versehen sein. Die Schalter sollten wasserdicht, unzerbrechlich und auch mit steifgefrorenen oder verölten Fingern, gut zu bedienen sein. Bei den Sitzbezügen ist auf extrem strapazierfähiges und leicht zu reinigendes Material zu achten.
Sämtliche wichtigen elektrischen Leitungen müssen doppelt und auf zwei verschiedenen Seiten des Fahrzeuges verlegt sein. Ebenso verhält es sich bei den Hydraulikleitungen. Hier muß ein Ventil sofort die Leitungsstrecke verschließen, bei der ein Druckverlust auftritt. Es ist unabdingbar, daß der Innenraum möglichst vielseitig verwendet werden kann. Denn auch ein krankes Kamelfohlen, ein blutendes Wildschwein, einige Fässer Kerosin, einige Kisten mit Maschinenteilen, einige Zentner Briketts oder eine kleinere (z.B. unter Fischvergiftung leidende) Schulklasse will transportiert sein. Empfehlenswert ist es im Innenraum über eine Kartenleselampe und stabile Zurr-Ösen verfügen zu können.
Die Karosserie
Das ein Geländewagen ein Arbeitsgerät ist, habe ich schon erwähnt. Daher will ich an dieser Stelle kurz auf einige wichtige Kriterien bezüglich der Karosserie eingehen. Achten Sie auf …:
- Völlige Begehbarkeit (auch mit schlammigen oder sandigen Stiefeln)
- Stabilität (zumindest ein armdicker Ast muß zur Seite gedrückt werden können, ohne daß nennenswerte Schäden dabei entstehen)
- Zähes Material (deformierte Bereiche müssen, ohne Reißen des Materials, mit Hammer, Brechstange oder Winde wieder gerichtet werden können)
- Verschraubte Einzelteile (alle Teile müssen, um die Instandsetzung zu erleichtern, leicht entfernt oder ausgetauscht werden können)
Im harten Gelände sind Zierleisten und Plastik-Blenden völlig fehl am Platz.
Der Rahmen
Der Rahmen ist das „Rückgrad“ eines robusten Fahrzeugs. Er soll stabil, jedoch nicht unbedingt steif sein. Bauartbedingt kann es angebracht erscheinen, daß er an einigen Stellen eine beabsichtigte Verwindungsfähigkeit aufweist, um die Achsschränkung zu erhöhen. In manchen Fällen bringen Rahmen aus Federstahl Vorteile. Zudem sind Überrollbügel oder -käfige, die direkt mit dem Rahmen verschraubt sind, anzuraten!
Die Federung
Logischerweise ist die Federung für einen Geländewagen enorm wichtig. Dem Federweg kommt eine besondere Bedeutung zu, der möglichst großzügig ausgelegt sein sollte. Komponenten äußerst robust und reparaturfreundlich auszulegen, ist eine Selbstverständlichkeit. Auch wenn bei Sportwagen und PKWs eine Einzelradaufhängung üblich ist, ist sie bei einem Geländewagen nicht unbedingt ideal. Viele erfahrene Geländefahrer schwören auf Starrachse mit Blattfedern. Hier gilt es zu beachten, daß einfach alles Vor- und Nachteile hat.
Die Argumente von Anhänger einer Starrachse haben durchaus Hand und Fuß. Häufig ist jedoch die verhältnismäßig geringe Bodenfreiheit in der Mitte – bedingt durch das Differential – von Nachteil. Eine Portalachse wäre eine mögliche Lösung.
Vor- und Nachteile von verschiedenen Feder- bzw. Achsentypen:
- Spiralfedern mit hydraulischen oder pneumatischen Stoßdämpfern: Großer Federweg und gute „Schränkung“. Bei pneumatischen Stoßdämpfern besteht zudem eine gute Möglichkeit, die Härte auf die Geländebedingungen anzupassen. Sie sind jedoch meist zu filigran und zu anfällig.
- Blattfedern und Starrachse: Robust und unproblematisch. Sie weisen jedoch einen verhältnismäßig geringen Federweg und geringe Bodenfreiheit auf.
Der Radstand
Es ist darauf zu achten, daß der Radstand und die Überhänge möglichst gering sind. Wird ein längeres Fahrzeug benötigt, greifen Sie besser auf einen Dreiachser oder Vierachser zurück.
Die Watfähigkeit
Hindernisse wie Gräben, Bäche und tiefe Pfützen wollen bei einer Fahrt im Gelände gemeistert werden. Eine Watfähigkeit von mindestens 130 cm ist dringend anzuraten.
Beachten Sie Kriterien wie …:
- Möglichst hoch angebrachter Luftfilter bzw. Lufteinlaß!
- Wasserdicht gekapselte Elektrik! (Besonders bei Fahrzeugen mit Benzinmotor unverzichtbar)
- Kein Turbolader! (Dieser würde beim Eintauchen ins Wasser platzen)
Der Luftfilter
Der Luftfilter Da im Gelände häufig mit großem Staubaufkommen zu rechnen ist, setzen Sie am besten einen Ölbad-Luftfilter ein. Er ist nicht nur besser geeignet größere Mengen an Sand und Staub auszufiltern, sondern braucht auch nicht gewechselt bzw. nur zuweilen gereinigt werden.
In der Wildnis sind Ersatzfilter rar. Experten empfehlen zusätzlich einen „Zyklon“-, Wirbel-Luftfilter als Vorfilter zu installieren.
Der Ölfilter
Auch hier gilt: Ersatz ist im Busch oder in der Wüste nicht so einfach zu bekommen. Geben Sie Ölfiltern, die man leicht selbst reinigen kann, den Vorzug.
Der Treibstoffilter
Ein Treibstoffilter sollte leistungsstark sein, da in vielen Gegenden dieser Erde, Diesel oder Benzin nur ungenügend gereinigt sind. Selbst im zivilisierten und wohlgeordneten Europa kann in Krisenzeiten die Qualität des Treibstoffs zu wünschen übrig lassen.
Die Bereifung
Die Bereifung ist den Geländebedingungen anzupassen. Den Reifen, der einfach alle Bedingungen mit Bravour meistert, gibt es nicht. Unter Umständen ist es erforderlich verschiedene Radsätze mitzuführen.
Nehmen wir zum Beispiel den Sandreifen. Er ist in Sand und Steppe hervorragend zu gebrauchen. In Schlamm oder Schnee setzt er sich jedoch unweigerlich zu. Hier wäre ein Profil mit sehr groben Stollen, die einen großen Abstand zueinander haben, angebracht. Auch wenn es altbacken klingen mag: Diagonal-Reifen sind im Gelände jederzeit Radial-Reifen vorzuziehen. Spätestens nach einer Durchquerung des Atlas-Gebirges weiß jeder, wie schnell Radial-Reifen von scharfkantigen Steinen und Felsen seitlich aufgeschlitzt werden.
Bei den Felgen sollte man mit Stahlfelgen vorlieb nehmen, gleichgültig, was ein diensteifriger Verkäufer einem aufschwatzen will. Alufelgen verbiegen und Gußfelgen zerbrechen im Gelände! Der Durchmesser sollte möglichst groß sein. Sehr breite Reifen haben nur bei lockerem Sand oder bei bestimmten Sorten von Moor- bzw. Sumpf-Boden einen Sinn. In solchen Fällen sollte eher einer Niederdruck-Bereifung der Vorzug gegeben werden.
Die Getriebe
Die Differential-Getriebe sollten sperrbar sein. Wenn bei Kurvenfahrt auf normalen Straßen das Differentialgetriebe auch ein Segen ist, im Gelände ist es häufig fehl am Platz. Das Rad mit dem geringsten Widerstand wird angetrieben, was auf rutschigem Boden – oder wenn ein Rad in der Luft hängt – ein erheblicher Nachteil , also nicht sehr effizient ist! Das (oder die) Verteilergetriebe sollte natürlich, wie alle anderen Getriebe auch, möglichst robust und einfach sein.
Das Schaltgetriebe
"Einfach ist oft besser!", heißt hier die Devise. Außer über eine, dem Zweck angepaßte Abstufung, soll das Schaltgetriebe eines Geländewagens über ein Vorgelege (Gelände- Kriechgänge) verfügen. Ansonsten ist es besser, Sie beachten die Litanei der angeblichen Vorteile der modernen High-Tech nicht weiter, die Ihnen vielerorts vorgebetet wird. Altertümliche, oft nicht einmal synchronisierte Getriebe, sind für Geländefahrzeuge immer noch am besten geeignet. Jeder noch so vehement angepriesener Vorteil moderner High-Tech-Getriebe, kehrt sich leicht in sein Gegenteil. Wer beispielsweise irgendwo zwischen Tanger und Tamanrasset hilflos vor solch einem defekten Getriebe steht, wird es wohl kaum mehr instandsetzen können.
Der gröbste Fehler wäre es, sich ein Automatik-Getriebe andrehen zu lassen. Es ist schwierig ein mit Automatik-Getriebe ausgerüstetes Fahrzeug anzuschleppen oder anzuschieben. Außerdem hat diese Art von Getriebe gewisse Eigenschaften, die für einen Geländewagen untragbar sind. Zur Erklärung sei erwähnt, daß es im Gelände viele unterschiedliche Situationen gibt, bei denen auch unterschiedliche Taktiken anzuwenden sind.
In einigen Situationen muß versucht werden das Fahrzeug auf Geschwindigkeit zu bringen und dann: „Mit Schmackes durch!“. Bei dieser Gegebenheit wirft das Automatik-Getriebe wenig Probleme auf. Jedoch gibt es auch andere Situationen – beispielsweise das Anfahren in einer Steigung im glitschigen Schlamm, Schnee, Eis oder lockeren Sand. Hier gibt es nur die Möglichkeit die Räder möglichst langsam in Drehung zu versetzen und dies auch noch ruckfrei! So etwas ist mit einem Automatik-Getriebe unmöglich!
Jetzt wird so mancher Einfallspinsel sofort tönen: „Heute gibt es doch Antischlupf!“ Sicherlich, so etwas gibt es. Dennoch: Besagter Schlaumeier solle doch bitteschön die Güte aufbringen, mir zu erklären, wie am Hindukusch oder in der Arktis die nötigen Elektronikbauteile ausgetauscht werden sollen.
Der Motor
Hier herrscht ein, durch Werbung und Medien oft geförderter Irrglaube: die Leistung wäre alles. So mancher Zeitgenosse wird glauben an Halluzinationen zu leiden, wenn auf einer schwierigen Geländestrecke ein betagter Gelände-Oldtimer mit lächerlich anmutender Motorleistung seinem PS-Giganten davon fährt.
Natürlich sollte die Stärke der Maschine ausreichend sein, jedoch monströse Motorleistungen sind nicht unbedingt erforderlich. Wesentlich wichtiger ist es, Getriebe-Untersetzung und Gang-Abstufung, optimal dem Motor anzupassen. Es sei noch erwähnt, daß die Kupplung eines Geländewagens besonders starken Belastungen ausgesetzt ist und entsprechend ausgelegt sein muß. Eine Wandler-Kupplung (wie beim Hanomag R455 ATK) wäre empfehlenswert.
Der Motor eines Geländewagens muß folgende Kriterien erfüllen:
- Reparaturfreundlich muß er sein, übersichtlich, robust, verschleißarm und gut zugänglich.
- Er sollte einen hohen Drehmoment haben.
- Falls aufgeladen, auf keinen Fall mit einem Turbolader (er würde beim Eintauchen ins Wasser platzen), sondern mit Roots-Gebläße ausgerüstet.
- Diesel ist der Vorzug zu geben. Noch besser: Mehrstoff- oder Allstoff-Motor.
- Verhältnismäßig hoher Hubraum, jedoch geringe Drehzahl, ist zu empfehlen.
- Der Motor sollte so gebaut sein, daß er jederzeit in Schlamm und Sand instand gesetzt und Ersatzteile zur Not in einer Feldschmiede angefertigt werden können.
Wie komme ich an einen brauchbaren Geländewagen?
Diese Frage ist nicht so leicht zu beantworten, wie uns die Konzerne gerne einreden würden. „Von der Stange“ ist so gut wie nichts zu bekommen, was einigermaßen geeignet erscheint. Will man einen wirklich guten Geländewagen, müßte man ihn von Grund auf selber bauen. Da sehr viele allerdings nicht über diese Möglichkeit verfügen, zähle ich jetzt einige der Fahrzeuge auf, die als Basis für einen Umbau zum richtigen Geländewagen in Frage kommen.
Leichte Gewichtsklasse
Willys MB Jeep
Er ist als sehr leichtes Fahrzeug, einigermaßen brauchbar. Der Anbau eines Überroll-Bügels ist unbedingt erforderlich. Der Einbau eines Dieselmotors (z.B.: /8er DB oder Peugeot) wäre von Vorteil. Spätere Modelle von Jeep sind nicht besser geeignet, nur anfälliger.
Bei dieser Gelegenheit, möchte ich mit der Mär aufräumen, der Jeep wäre der erste Geländewagen gewesen. Sicherlich war er brauchbar. Jedoch brauchbare Geländewagen wurden schon wesentlich früher gebaut.
Der erste Wagen dieser Art wurde schon 1907 (sic) gebaut: Der „Dernburg-Wagen“ von der Daimler-Motoren-Gesellschaft. Im 1. WK verfügten schon viele Beteiligte über bemerkenswert einsatzfähige Geländefahrzeuge.
Der Jeep wurde allerdings mit Sicherheit der bekannteste Geländewagen, aber so ein Fahrzeug ist sehr schwer aufzutreiben bzw. sehr teuer. Zumal es wirklich schade wäre, einen solchen echten Oldtimer nicht historisch korrekt zu restaurieren, sondern völlig umzubauen. Es empfiehlt sich daher eher, sein Augenmerk auf diverse Nachbauten zu richten.
Hotchkiss M-201 / JH-102 / JH-102D / HWLD
Dieses Fahrzeug ist klar als französischer Jeep-Nachbau zu erkennen. Ähnlich sind auch seine Charaktereigenschaften. Letztere beiden Versionen sind sogar mit einem Dieselmotor ausgerüstet. Ein nachträglicher Einbau eines robusten Peugeot-Diesel-Motors ist bei allen Modellen auf alle Fälle überlegenswert. Dieser Wagen ist mit etwas Glück, bei Versteigerungen von französischen Armee-Beständen oder bei diversen Ex-Army-Händlern, einigermaßen günstig zu erwerben.
Mitsubishi CJ3B-J10 / CJ3B-J11 / J3R / „Pajero“(1973)
Auch in Japan wurde der Willys MB Jeep kopiert. Diese Fahrzeuge von Mitsubishi unterscheiden sich vom Vorbild, äußerlich hauptsächlich durch eine etwas höhere Motorhaube, da der japanische Motor etwas höher geraten ist. Die ersten Varianten wurden niemals nach Deutschland exportiert, jedoch an einige Länder Centro- und Süd-Amerikas geliefert. Da die japanische Armee diese Fahrzeuge immer noch im Einsatz hat, kann es sogar sein, daß sie noch produziert werden. Eine nachdrückliche Anfrage bei Mitsubishi Japan müßte zum Erfolg führen.
GAZ/66, GAZ/69 M, GAZ/69AM
Diese Fahrzeuge entsprechen am ehestem dem, was man wirklich als Geländewagen bezeichnen kann. Manko: Der russische Benzinmotor hat einen enorm hohen Treibstoffverbrauch. Diese Fahrzeuge kann man jedoch verhältnismäßig einfach, mit dem Benz-Diesel des „Strich-Achters“(/8) umrüsten. Auch sind diese Fahrzeuge noch verhältnismäßig günstig zu bekommen.
HUMVEE (Hummer)
Das ist etwas für denjenigen, der etwas mehr investieren möchte. Die Grundidee der Konstruktion dieses Fahrzeuges hat etwas für sich: Tiefer Schwerpunkt und große Bodenfreiheit zu kombinieren, ist im Gelände sehr vorteilhaft. Oft hat man ja bei derartigen Fahrzeugen das Problem: Große Bodenfreiheit und zu hoher Schwerpunkt (Unimog) oder tiefer Schwerpunkt, jedoch zu geringe Bodenfreiheit (Land Rover).
Abgesehen vom extrem hohen Preis, hat dieses Fahrzeug, trotz der großen Fan-Gemeinde, mehr Nachteile, als Sie sich vorstellen können. Dieser Wagen ist lediglich als Basis für einen Total-Umbau zu gebrauchen. Vor allem muß das Automatik-Getriebe durch ein robusteres Schaltgetriebe und der Motor durch einen wesentlich robusteren und reparaturfreundlicheren Diesel ersetzt werden. Auch die gesamte Elektrik/Elektronik taugt nicht einmal als Fischfutter. In gebirgigen Gegenden oder Wegengstellen ist der Wagen schlicht zu breit.
Sollte man dennoch den Schritt wagen, ein derartiges Fahrzeug umzubauen, empfiehlt es sich, nur die Militär-Version zu verwenden. Die Zivil-Version ist völlig unbrauchbar. Die Militär-Version ist sehr schwer zu bekommen. Das gelingt meist nur mit Hilfe allerlei Tricks, guten Beziehungen und sehr viel Kleingeld.
Mercedes Benz (Wolf) G
Dieser Wagen ist, trotz seines Einsatzes bei der Bundeswehr, leider nicht so gut, wie sein Ruf. Als Geländewagen ist er nur bedingt geeignet: zu anfällig, zu filigran, zu wenig Bodenfreiheit. Für einen Total-Umbau ist er als Basis geeignet, aber wie der Hummer unverhältnismäßig teuer.
Land Rover
Er ist eine Legende und bestimmt so bekannt wie der Jeep. Die Alu- Karosserie bringt zwar Vorteile, jedoch auch Nachteile. Abgesehen von einem Stabilitäts-Manko ist auch an allen Verbindungen zwischen Alu-Karosse und anderen Metallen mit Alu-Fraß zu rechnen. Abgesehen von zu geringer Bodenfreiheit, muß sich der Besitzer auf eine wandelnde Dauer-Baustelle einstellen. Fazit: Nur bedingt tauglich!
Toyota Land Cruiser J4
Dieses Fahrzeug erinnert zwar vehement an den Land Rover, es ist aber wesentlich besser. Im Gegensatz zu ihm, sind seine Nachfolger völlig unbrauchbar! Vor allem in der Diesel-Version ist er ein durchaus verwendbares Arbeitstier und wurde nicht ohne Grund in vielen Ländern der dritten Welt, als „Busch-Taxi“ eine Legende. Leider ist er nur noch zu Liebhaber-Preisen zu bekommen.
Lada Niva
Dieses Fahrzeug wird oft nicht einmal als Geländewagen bezeichnet. Dennoch hat er diese Bezeichnung eher verdient, als viele wesentlich großspuriger angebotenen Fahrzeuge. Er ist robust, geländegängig und leicht instand zu setzen. Mit einigen Umbauten hat man ein passables Geländefahrzeug.
Manko: Die Scheibenbremsen sind ein Schwachpunkt. Besser wären etwas größer dimensionierte Trommelbremsen. Der Benzin-Motor hat einen enorm hohen Verbrauch und sollte durch einen Diesel ersetzt werden. Eine späte Version gab es allerdings serienmäßig mit einem Peugeot-Diesel, was keine schlechte Wahl war.
DKW Munga
Das langjährige Arbeitspferd der Bundeswehr ist von der Gesamtkonstruktion her ein brauchbarer Geländewagen. Der einziger Fehler: der Zweitackt-Motor. Hier sollte eine leichte, aber drehmomentstarke Maschine anderer Bauart eingebaut werden. Der Motor des Opel Kadett erwies sich als passend und robust, war aber etwas schwach. Der Motor des 100er Audi paßt recht gut, wenn man den Kühler etwas vorverlegt. Er ist aber etwas zu schwer.
DAF YA126
Dieses Fahrzeug ist zwar hierzulande nicht besonders bekannt, doch sollte man es nicht unterschätzen. Unsere unmittelbaren Nachbarn produzierten mit ihm ein recht brauchbares Geländefahrzeug. Bei diesem Wagen wird mit Hilfe der beiden, auf beiden Seiten etwa mittig, drehbar angebrachten Ersatzräder, ein Aufsetzen verhindert. Dieses Prinzip wurde schon erfolgreich von der deutschen Wehrmacht verwendet. Auch sonst ist der Wagen recht geländegängig und robust. Mit einigen Nachbesserungen kann man daraus einen durchaus verwendbaren Geländewagen machen. In den Niederlanden kann man, mit etwas Glück, so ein Fahrzeug zu halbwegs erschwinglichen Preisen ergattern.
Mittlere Gewichtsklasse
UNIMOG
Dieses Fahrzeug zeichnet sich durch eine durchaus respektable Geländegängigkeit aus, hat jedoch viele Mängel: Zu hoher Schwerpunkt (kippt leicht), zu filigran und empfindlich, völlig verbaut (das heißt: im wirklichen Einsatz, nur sehr schwer mit zur Verfügung stehenden Mittel instand zu setzen). Als Basis für einen Total-Umbau ist er gut zu gebrauchen. Allerdings sind selbst Gebraucht-Fahrzeuge in mäßigem Zustand recht teuer.
ROBUR LO 2002 A
Dieses Fahrzeug war der DDR-Zwilling des Unimog. Er unterscheidet sich dadurch, daß der Motor wesentlich robuster ist, als der Benziner des Unimog. Auch ist er reparaturfreundlicher aufgebaut. Das Umrüsten auf einen Deutz-Diesel ist anzuraten.
Hanomag AL-28
Unter Afrika-Tourern ist dieses Fahrzeug nicht ohne Grund sehr beliebt. Er ist etwas langsam, das Verteiler-Getriebe etwas schwach und Differential-Sperren sollten unbedingt eingebaut werden. Ansonsten ist er extrem zuverlässig, leicht instand zu setzen und mit fast jeder Art von Treibstoff zufrieden. Der Motor ist einer der robustesten dieser Bauart. 2 Millionen km (sic) auf der ersten Maschine sind durchaus möglich. Von Vorteil ist auch der Umstand, daß bei diesem Oldtimer Ersatzteile bei vielen Expeditions-Ausrüstern immer noch zu bekommen sind. Auch ist das Fahrzeug zu vernünftigen Preisen zu haben.
IFA W50 Allrad
Dieses Fahrzeug wird wahrscheinlich, im Laufe der nächsten Jahre, den Hanomag AL-28 in der Szene der Afrika-Tourer ablösen. Er ist robust, zuverlässig, reparaturfreundlich. Manko: Schwaches Lenk-Getriebe (sollte durch MAN-Lenk-Getriebe ersetzt werden), Motor nicht vollgasfest (sollte durch Deutz-Maschine ersetzt werden).
Schwere Gewichtsklasse
Magirus-Deutz Jupiter, Magirus-Deutz Uranus
Sehr zuverlässige und robuste Geländefahrzeuge. Die Geländegängigkeit ist zwar etwas mangelhaft, der Motor ist jedoch sehr gut, d.h. sehr wartungs- und reparaturfreundlich.
MAN /KAT 8×8
Optisch ein durchaus beeindruckendes Fahrzeug. Nachteil: Etwas zu reparaturunfreundlich und zu anfällig. Nur bedingt geeignet!
Tatra 813
Extrem geländegängiges und robustes Fahrzeug. Leider ist sein Verbrauch, mit 65 bis 250 Liter per 100 km, doch etwas hoch.
Tatra 815/8×8 und /12×12
Dieses Fahrzeug ist, in der 8×8 – Klasse, besser geeignet als der MAN/KAT. Hier sind lediglich viele Kleinigkeiten zu verbessern. Mit ihm wurde wiederholt die Paris-Dakar-Rallye gewonnen. Dieses Fahrzeug ist extrem geländegängig, hat jedoch einen etwas hohen Treibstoffverbrauch.
Ural 375 D 6×6
Das dieser Wagen etwas taugt, erahnt man, wenn man bedenkt, daß deren Fahrer, bei internationalen Truck-Trial-Veranstaltungen, regelmäßig die Sieger-Tribüne zieren. Bei diesem Fahrzeug sind viele Details zu ändern, ansonsten bietet es eine hervorragende Basis für einen wirklich verwendungsfähigen Geländewagen. Die Konstruktion ist genial.
Lediglich die typisch russischen Manko sind zu beachten: Schlampige Verarbeitung und teilweise schlechtes Material. Letzteres wird in vielen Fällen durch die besonders massive Bauart ausgeglichen. Dieser Wagen nimmt einem nicht viel krumm und ist leicht instand zu setzen. Für ein Fahrzeug dieser Gewichtsklasse ist der Preis recht moderat. Allerdings ist auch dieser Wagen recht durstig.
Diese Angaben sollen lediglich eine Orientierung bieten und erheben nicht den Anspruch auf Vollständigkeit. Es gibt immer wieder den Augenblick, in welchen man irgendwo ein Fahrzeug entdeckt und plötzlich weiß: „Das ist es!“ Etwas Initiative und technisches Verständnis ist natürlich erforderlich. Wer wirklich ins Gelände will, besitzt so etwas oder sollte es sich zumindest zulegen. Also: „Augen zu und durch!“
Viel Spaß im Gelände!